한진해운 사태 정부의 책임이 제일 크다.↔

정부의 책임보다는 최은영 전 회장의 책임만을 강조해서는 안된다. 아니 심지어 정부의 책임은 없고 부실 경영을 한 최은영과 조양호 두 회장의 책임만 말해서는 안된다.

왜냐하면 전체적인 관리감독은 정부에 있을뿐 아니라 국민의 세금인 정부의 정책 자금이 들어갔을 때는 보자 철저한 감시감독이 이루어져야 하며, 무엇보다 국민 세금을 투입하기 전에 그 동안의 부실경영에 대한 법적 혹은 도의적 책임소재는 일단 명백히 가렸어야 했지만, 정부는 그런 행동을 전혀 하지않았다는 점이다.

오히려 국민세금이 투입된 기업의 경영주에 대해서 상당한 관용으로 대하다가 물류대란이 터져서야 최은영과 조양호 회장에 대한 책임을 부각하고 있는 것이다. 최은영 회장의 경우는 고작해야 미공개 내부정보를 이용한 지분 매각만 조사하고 있을뿐이다.

더구나 내가 보기에 정부는 이번 한진해운 사태에 있어서 사전에 짜놓은 '파산 시나리오'를 가지고서 이번 해운업 구조조정에 접근한 것 같다. 그런 증후는 여러 곳에서 감지된다.

 현대상선은 부실을 이유로 이미 채권단이 현대그룹의 지분을 모조리 정리하고 채권단(정부) 손으로 가져왔다. 지금까지의 현대상선의 구조조정 과정에서 채권단의 손실은 막대했을 것이다. 결국 한진해운까지도 정부 채권단에서 관리한다면, 손실에 따른 자금 회수 차원에서든 두 기업을 합병하는게 나을 것이지만, 해운업 구조조정에 걸맞는 합병이되려면 한진해운의 부실부분은 떼어내야 한다. 그래서 한진해운이 법정관리를 신청하자 정부에서는 곧바로 한진해운의 우량자산만 떼어서 이미 채권단 소유로 된 현대상선과 합친다는 계획을 발표한 것으로 본다.

그래서 단지 채권단 수준에서 벌려놓은 일인지 아니면, 금융위 등 채권단 그 상위의 정부 기관이 개입한 사전 '구조조정의 시나리오'에 따른 것인지가 밝혀져야 한다고 본다.

사실 두 기업의 합병 이야기는 이미 지난 6월에도 금융위에서 흘러나온 적이 있었다.

그러고보면, 이번 한진해운이 법정관리로 가게되는 과정도 끈질긴 대화와 협상보다는 참으로 어이가 없을정도로 일사천리로 진행되었다.

채권단 자율협약이 종료되는 시점은 사실 9월 4일이였다. 다시말해, 채권단은 한진그룹의 조양호 회장(당시 한진해운의 대표이사)과 협상을 할 시간이 5일정도 더 남아있었지만, 채권단측에서 먼저 8월 30일에 만장일치로 추가 지원을 거부하고 사실상 자율협약절차를 종료시킨 것이다. 그 때까지만해도 조양호 회장측에서는 며칠간의 시간이 있으니 마지막까지 노력을 해보겠다는 의지를 필력했었다. 그러나 채권단 만장일치로 자금지원 중단을 선언한 그 다음날 한진해운 이사회는 논의끝에 결국 법정관리 신청으로 들어가게 된다.

그리고 법정관리로 넘어가면서 이제 조양호 회장은 한진해운에 대한 경영이나 도의적인 면에서 모두 손을 떼게 된 것이다. 이제 모든 책임은 법원(정부)에 있게 된 것이다. 부실이 너무 커서 법원이 도저히 책임질수 없으면 곧바로 파산(청산)절차로 넘어가는 것이다.

그리고 정부(채권단)은 국민들의 세금이 투입되는 자울협약 시기인 법정관리 절차 이전에 최은영 전 대표이사와 조양호 회장에 대한 부실경영에 대한 법적 도의적 측면의 책임 추궁 등이 있어야 했음에도 거의 없었다. 마치 기업 오너와 채권단이 서로 한 몸인 것처럼 말이다.

그런데 물류대란이 발생하자 이번에는 정부에서 조양호회장이 나서야 한다며 조양호 회장에게 모든 책임을 떠넘기고 있다. 법원이 모든 사항을 거의 따져보고서 법정관리로 받아준 이상 이제 정부(법원)의 책임하로 넘어갔음에도 말이다.

다시말해, 정부가 한진그룹측에서 고작 2~3천억원 더 자금을 내놓지않는다고 채권단자율협약을 종료시킨 것은 아닐 것이라고 본다. 세계적인 해운사들을 보유하고 있는 다른 나라들은 해운업이 불황 속에서 어려움을 겪자 수조원단의 막대한 자금지원이 있으니 말이다. 고작 2~3천억원 더 요구하는게 무슨 의미가 있겠는가? 그래서도 정부측에서 사전에 어떤 다른 계획이 있었을 것으로 본다.  

참고  : 한때 세계최고의 韓 해운업 왜 무너졌나? 스페셜경제 (2016.06.21)  

http://www.speconomy.com/news/articleView.html?idxno=69624

일부 내용 : 덴마크 수출신용기금은 세계 1위 해운업체 '머스크'에 5억2000만달러를 대출했고, 정책금융기관 또한 62억 달러를 대출했다. 프랑스는 국전선사 'CMA-CGM'에 채권은행을 통해 5억 달러를 지원한데 이어 국부펀드를 통해 1억5000만달러를 지원했다. 또 2113년 금융권을 통해 향후 3년 간 2억 8000만 유로를 추가 지원할 방침이다.

또 독일 함부르크시(市) 정부는 지난 2012년 자국 선사인 하팍-로이드사의 지분 20.2%를 7억5000만유로(약 1조원)에 사들였다. 이와 별도로 독일 중앙정부는 이 회사 채무 18억달러에 대한 지급 보증도 선 바 있다.

이어 중국은 중국은행을 통해 'COSCO'에 108억달러(13조원) 규모를 신용 지원했고, 2014년 8월에는 중국 초상은행이 대출 49억달러를 추가 제공했다. 또 일본은 해운업계에 이자율 1%로 10년만기 회사채 발행을 가능하게 하는 시스템을 구축해 안정적인 금융지원이 가능해졌다.

결국 정부가 처음부터 사전의 어떤 계획에 따라서 한진해운의 구조조정에 대비하고 있었다고 봐야한다. 그런데도 예상치못한 물류대란이 발생한 것이다. 참으로 무능한 정부라고 다시 한번 또 입증해 준 것이다. 오히려 정부의 이번 한진해운 법정관리 사태는 정부의 무능에 의한 매국행위와 같다고 본다. 비록 부실경영도 중요한 원인이지만, 우리나라의 한진해운이나 현대상선만 그 동안 어려웠던 게 아니였기 때문이다. 외국의 대형 선사들도 아주 어려운 여건에 있었다. 결국 그런 어려움이 한진해운의 법정관리로 인해서 외국의 대형 해운사들의 어려움이 거의 다 해소되는 상황이니 말이다.

참고 : "세계 각국, 해운업 지원 경쟁…한국선사 무너지기만 기다려"

 김영무 선주협회 부회장 경고

( 2016-04-21 17:34:57 )

 http://www.hankyung.com/news/app/newsview.php?aid=2016042128781

일부 내용 : 정부가 유동성 지원보다 해운업계의 경쟁력 강화를 지원했어야 한다고 강조했다. 그는 “양대 선사 모두 채권단의 구조조정 요구로 ‘캐시카우(현금창출원)’인 벌크선 사업부를 매각했다”며 “일본의 3대 해운사인 MOL, NYK, K라인 등이 컨테이너선의 손실을 벌크선으로 만회해온 것과 반대로 간 것”이라고 말했다. 한진해운과 현대상선은 채권단 도움을 받기 시작한 2011년부터 신규 선박 발주를 중단해 영업을 위한 투자 기회를 놓쳤다. 

한국선주협회 관계자는 “대한항공이 이제와서 자금을 지원하는 것은 배임죄에 저촉될 수 있다”며 “지금이라도 정부가 한진해운을 청산한다는 방침을 거두고 회생시킨다는 입장을 공표한 뒤 자금을 지원하면 더 적은 비용으로 현재 물류대란을 해소할 수 있다”고 말했다. (매일경제 한진해운발 물류대란 심화, 정부·한진그룹은 줄다리기 계속 2016.09.06 11:25)

물류대란으로 인한 엄청한 추가 손실과 국부의 유출 등 그에 따른 피해가 너무 크기에 이번 한진해운의 법정관리 사태가 단순히 채권단의 이익(손실 만회)을 위한 것이였는지, 아니면 정부에서 사전에 짜놓은 구조조정 시나리오가 있었는지를 특검을 통해서라도 밝혀야 할 부분이 있다고 본다.